Metro de Mexico DF

AndenMexico DF es una de la ciudades mas grande del mundo, por ende era mi misión vivir el metro de su ciudad. Este Metro tiene 47 años de vida (en el momento de esta escritura). Aun si su red es gigante, la ciudad se lo come, haciendo que el sistema no cubra muchas secciones de la ciudad en pleno crecimiento, como lo son (por ej.) Santa Fe y la Av. Paseo de la reforma. Sitios neurálgicos con muy poca cobertura del sistema de transporte público. El gobierno municipal ha hecho esfuerzos para minimizar el daño, colocando sistemas terrestres superficiales, como el metro bus, el cual emula el éxito de los sistemas de autobuses expresos presentes en Ottawa, Bogota (Transmilenio) y Curitiba, Brasil.

En todo caso, me toco buscar una estación cercana del metro para regresar al hotel, y tuve que caminar bastante. Llegue a un punto en donde un rio de gente iba en una dirección (5 PM), me dije: Esta gente va para la estación mas cercana. Dicho y hecho, cai en la estación Polanco. En lo que bajas las escaleras de la estación, te das cuentas de los dos Mexicos. En la superficie, el Mexico pujante y moderno. Bajo tierra, buena parte de la gente de base quien hace realidad esta situación. En su mayoría marrones (como yo), de desendencia indígena (naturalmente).

Que peo!

Para comenzar, no existen maquinas para comprar boletos, se compran en taquillas, las colas (filas) para comprar estos boletos son largas. Cada viaje cuesta 5 pesos mexicanos, que al cambio son 25 centavos de USD. 25 Centavos?!?!?!? :-O

Una vez dentro del sistema, es un rio de gente en todos lados. Había estado en sistemas de metros saturados, pero no colapsados. El de México esta colapsado, pues no tiene capacidad para manejar tanta gente. Y eso que es grande! Pase por estaciones de transferencias, en donde a mitad de camino en pleno pasillo, hay alcabalas, con guardias quienes paran el trafico de gente, porque simplemente no caben mas personas en el anden.

Los trenes son a neumáticos (cauchos) como los de Montreal, pero muchísimo mas grandes. Tampoco tienen A/C, y yo quejandome de los Azur en mi #firstworldproblems.

El sistema de metro tiene la peculiaridad que los tres primeros vagones solo pueden ser usados por mujeres y niños menores de 12 años. O sea, una mujer puede usar cualquier vagon del metro, pero un hombre no puede usar los tres primeros. Supongo que esta medida fue para evitar el obvio manoseo que existe en usar un sistema de tren saturado.

Para mas ñapa, los trenes son impredecibles, se paran a mitad de estación, duran minutos parados en las estaciones, en fin, no es fluido, lo que a su vez causa mas congestion. Poniendo peor las cosas. O sea, porque el metro no funciona de manera estable, millones de personas no se dignan en utilizarlo, y se remiten a solo usar Taxis, lo que a su vez genera mas tráfico en la ciudad, amplificando este circulo vicioso. Si el gobierno municipal se enfocara en que solo una línea del metro funcione bien, aguas abajo muchas cosas se solucionan. Por supuesto, lo ultimo es mas fácil decirlo que hacerlo.

Con ese precio por boleto, esta dificil cubrir los costos de operación del sistema, mucho menos mejorarlo!

Dicho lo anterior, esa era la experiencia que quería vivir. Y fue una completa aventura, no me quejo. 🙂 Si al menos fuera fluido, fuera mucho mas rápido que usar un taxi (en algunas areas de la ciudad). Indistintamente, la próxima vez que visite el DF, lo vuelvo a usar, y si puedo, desde el aeropuerto! 🙂

Las Fotos

50 años del Metro de Montreal

lionel_groulx

El 14 de Octubre de 1966 comienza a operar el metro de Montreal. Si bien no es el sistema de metro mas avanzado del mundo, ni el mas confiable, ni el mas grande, ni nada de eso. Igual lo queremos! Aun con todos sus defectos y virtudes, esto es lo que hay 🙂

Este sistema tiene la peculiaridad de:

  • Hasta el sol de hoy, es completamente subterráneo. No hay ninguna estación ni via que se encuentre sobre la superficie. La peculiaridad radica que cuando el tren llega o se va de la estación, el tren actua como un piston y empuja una gran masa de aire, la cual entra y sale (en gran parte) por las puertas de la estación (arriba en la superficie). Este fenómeno genera un viento muy fuerte en las puertas. A su vez estas puertas son basculantes, especiales para que una persona pueda abrirla sin tanto esfuerzo. Estas puertas no fueron las originales. Las originales causaron una vez que una viejita se fracturara la mano cuando la corriente de viento le cerro la puerta. Forzando la creación de las puertas basculantes. Este fenómeno de fuerte viento es hermoso en invierno, cuando el tren forza al viento invernal a entrar a la estación. O sea, cuando entras a la estación y esta el viento frío arrastrandote. Lindo pues!
puertas metro

Puertas basculantes. Fte. STM

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Puertas originales. Fuente STM

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Por estar bajo tierra, la temperatura del sistema se mantiene, mas o menos constante durante el año. Los trenes no necesitan de aire acondicionado, bueno eso dicen ellos (STM). Ahora con el calentamiento global las cosas se han complicado un poco, pero sigue siendo soportable.
  • Cada una de las estaciones tiene una arquitectura diferente. La primera etapa del metro de Caracas también fue así, pero luego se le acabo a plata al gobierno de Venezuela y las estaciones comenzaron a ser similares. El gobierno Montreales ha mantenido esta cultura arquitectónica única. Claro, es fácil mantener esta cultura, cuando se han abierto solo tres estaciones nuevas en los últimos 20 años.
  • Los trenes usan neumáticos (cauchos) como ruedas, en vez de ruedas de acero como la mayoría de los metros alrededor del mundo. La razón de esta decision tiene que ver con la isla Santa Helena, en donde actualmente se encuentra el circuito de F1. Cuando el metro abrio, en esta isla se celebraría el Expo 67, expo mundial. El metro debía llegar ahi. Pero … para llegar debía pasar por debajo del rio, lo cual implicaba una pendiente pronunciada, sobre todo subiendo. Los neumáticos proporcionan la tracción suficiente para este tipo de pendientes. Las ruedas de hierro no tienen la tracción suficiente, lo que implicaba que la recta tendría que ser mucho mas larga para que el tren pudiera hacer este sube y baja hacia la isla.

Finalmente, después de muchas pruebas y retrasos, los trenes Azur comenzaron servicio. Actualmente entra en funcionamiento uno al mes. Pero ojo, los trenes azules que entraron a funcionar en la linea naranja, por alla por los 80s, los cuales son modelos MR-83, tienen estimado salir de servicio por alla por el año 2043 … llévatelo!

Dicho lo anterior, Montreal no puede vivir sin su metro, quien a pesar de sus frecuentes fallas, sigue siendo confiable y apreciados por muchos de nosotros. Que sean 50 años mas, pero por favor, consideren el A/C para la próxima! 🙂

Las Fotos

Si quieren tripearse la historia, esta aquí.

Despotriquemos del metro

AzureLuego de cuatro años de retraso, Azure debio haber entrado en servicio a principio del 2014. Pero las pruebas se retrasaron y comenzaron en ese año, lo que implicaba entraría en servicio a finales del 2014.

Pruebas pruebas …

Gracias a las pruebas hechas, salió a flote un defecto en el software del tren. Pero el bodrio del consorcio que esta construyendo los trenes hace las cosas mas complicadas. El tren lo construye Bombardier, pero el chasis y control son construidos por Alstom. A su vez Alstom, en esta época globalizada utilizo (subcontrato?) a una subsidiaría italiana para que el construyera el software. Es esta ultima la encargada de arreglar el problema. Software, que por definición, su arreglo es rápido (o al menos debería serlo). Ya estamos a mitad del 2015 y no se sabe cuando carajo los nuevos trenes comenzaran a funcionar!

Pero hay mas!

No contento con el retraso, gracias a este, se paro la producción de trenes. No tiene sentido -según ellos- continuar haciéndolos si no se sabe cual es la falla. En lo personal, puedo añadir que si la falla es de software no debería representar cambios de diseño físicos en los trenes, por lo cual la construcción debería seguir. La esencia de elegir a Bombardier fue que los trenes se construyeran localmente, en Quebec. Pero como la construcción fue parada, ahora Bombardier se ve obligada a despedir temporalmente a este personal, mientras se soluciona la falla. Que bonito! 😐

Pues bien, en el contrato estaba claramente establecido que el pago de los trenes se comenzaría a hacer una vez estos comenzaran el servicio, situación que no ha sucedido. Aun así, para evitar los despidos, el gobierno de Quebec acepto comenzar a pagar los trenes sin que estén en servicio.

Lo mejor?

En el contrato estaba estipulado que si los trenes no comenzaban a operar en el tiempo acordado, el consorcio Bombardier-Alstom debería pagarle a la STM la bicoca de 10$ mil diarios. O sea, ya van mas de ocho meses de retraso! No quiero sacar la cuenta, pero no toma un genio para saber que ya este proyecto podría representar perdidas para el consorcio. Que bolas! No quisiera ser el gerente de proyecto de ese proyecto.

Mientras tanto, seguiremos esperando por los put… trenes a ver cuando entran en servicio. Ahhh, y de los que están en servicio, los mas nuevos de estos los MR-73, estos serán sacados de servicio en el año 2036!!! llévatelo! 😐

Si quieren entender mejor la novela, asegurense de leer: Law & Order: Justicia en los vagones (metro)

BART: San Francisco Metro

BARTDurante los 1800, tanto Nueva York como San Francisco estaban en pleno crecimiento. Nueva York tomo una decisión critica para su futuro: Anexo las ciudades vecinas de Brooklyn, Queens, y otras bajo la misma alcaldía. Estas ‘ciudades’ seguían siendo tal, y se administraban como tal, pero estaban bajo el mando de la alcaldía de Nueva York. Toda planificación de la ciudad como un todo, incluida todo el area metropolitana de Nueva York.

San Francisco, por el contrario, NO hizo esto. Las ciudades vecinas como Oakland, Redwood City y muchas otras continúan siendo independientes hasta hoy en día. Esta independencia ha creado gigantes problemas urbanísticos en el area de la bahía, pues cada ciudad lo decide como le provoque, en vez de un trabajo en conjunto. Lo que tiene de bella San Francisco, lo tiene de complicada.

BART

En los 70’s se construyo el Bay Area Rapid Transit (BART), un sistema de metro que cubre parte del area de la bahía, principalmente San Francisco y Oakland. Demas esta decir, que para hoy en día el sistema es insuficiente, pero su crecimiento esta tronchado a que las otras ciudades no están dispuestas a aceptar BART como es.

De hecho, San Francisco tiene otro sistema de transporte publico subterráneo, llamado MUNI. El MUNI son trolleys y autobuses que suplen las rutas de BART. El muni puede ser en partes subterráneo, como la T de Boston. Sin embargo, a diferencia de otras ciudades, MUNI y BART son independientes completamente. En cualquier ciudad que se respete, el mismo ticket de transporte en el tren, te sirve para el autobús. Este no es el caso entre BART y MUNI. son dos sistemas aparte de tickets, y te encuentras en algunas estaciones dos maquina suplicaras de tickets, una para MUNI y otra para BART. Pero tanto el MUNI como BART se toman en la misma estación (en ciertos casos), solo que en niveles distintos, y con torniquetes distintos. Que PEO!

Todo esto porque las ciudades se niegan a ser gobernadas por San Francisco como un todo.

Por BART haber sido construido en los 70s, tiene mucha similitud con WAMATA, tanto las estaciones como los trenes son muy parecidos. BART es mas amigable a bicicletas, llegando al punto de que en algunas estaciones, estas se estacionan dentro de la estación y no fuera de esta. Supongo que es mas seguro para las bicicletas hacerlo de esta manera, y ademas aprovechas espacio muerto dentro de la estación.

Bicycles

Aun con todo sus defectos, si el area de la bahía no tuviera BART, sería muchísimo mas caotica, así que no todo es tan malo.

Las Fotos

Azur de prueba

Cuando era niño, una noche mientras caminaba con mis padres y tíos por la Av. Sucre de Catia, tuve la oportunidad de ver por primera vez un tren del Metro de Caracas en acción. El servicio no estaba activo, era una prueba de lo que seria (por una década) el orgullo de muchos caraqueños y un ej. de como si se podían hacer bien las cosas. Un momento que nunca olvidare.

Llevando este momento a la actualidad, los nuevos trenes del metro de Montreal ya están en prueba. Estos trenes se les llama Azur, y a diferencia del de CCS, no se pueden apreciar las pruebas, pues el sistema es completamente subterráneo (ciertas partes del metro de CCS lo son, lo que permitía ser espectador en las pruebas). Ademas, las pruebas de Azur se están haciendo en horas de la madrugada, por razones obvias.

Como escribí anteriormente, la adquisición de estos trenes no fue sin su respectivo drama. Indistintamente, al fin están por llegar, sin embargo hay ciertos puntos que me llaman la atención del todo el proyecto:

  1. Los trenes no tendrá A/C. Tengo que repetirlo, pues todavía no lo creo.
  2. Los nuevos trenes (modelo MPM-10) son mas pesados que los viejos: 239 toneladas por tren, 13 mas que los anteriores.
  3. Consumen 20% mas energia que los anteriores.
  4. Costo de 2.4$ millardos

Lo que me sorprende de los puntos anteriores es… Es normal que en cambios de generación de aparatos, existan cambios en el diseño, por ende cambio en el consumo, peso, performance, etc. Sin embargo, estos nuevos trenes están suplantando a unos que tienen mas de 40 años de servicio. Es decir, están suplantando tecnología de hace 50 años. Por mas que sea, han pasado 50 años de progreso tecnológico, en el cual estoy seguro que todos los componentes usados hoy en día son mas ligeros y mas eficientes energéticamente hablando. Si tomamos en cuenta que los nuevos trenes no tienen A/C, por lo cual el consumo energético es completamente comparable, como -aun así- es posible que consuman 20% mas de potencia?

En comparación el Airbus 380, el avión comercial mas grande en servicio, suplanto en tamaño y capacidad de pasajeros y carga al legendario Boeing 747. Entre el 747 y el Airbus 380 hay una diferencia de uno 40 años (ni siquiera 50) de avance tecnológico. Por ende, el A 380 siendo mas grande, consume menos combustible por pasajero que un 747. Eso es en un avión, o sea, un aparato que tiene que volar y pesa mas de 200 toneladas. Como carajo en un tren que no tienen que llegar a semejante especificaciones, no se puede alcanzar la misma eficiencia? 😛

Mientras tanto me conformare con un video del tren en prueba.